Gyártmány
- Modell
BMW OLDTIMER 501 További Modellek:bmw 116 bmw 118 bmw 120 bmw 123 bmw 125 bmw 130 bmw 135 bmw 315 bmw 316 bmw 318 bmw 320 bmw 323 bmw 324 bmw 325 bmw 328 bmw 330 bmw 335 bmw 518 bmw 520 bmw 523 bmw 524 bmw 525 bmw 528 bmw 530 bmw 535 bmw 540 bmw 545 bmw 550 bmw 628 bmw 630 bmw 635 bmw 645 bmw 650 bmw 725 bmw 728 bmw 730 bmw 732 bmw 735 bmw 740 bmw 745 bmw 750 bmw 760 bmw 850 bmw M1 bmw M3 bmw M5 bmw M6 bmw OLDTIMER 501 bmw OLDTIMER 700 bmw OLDTIMER 1502 bmw OLDTIMER 1602 bmw OLDTIMER 1800 bmw OLDTIMER 2000 bmw OLDTIMER 2002 bmw OLDTIMER 2500 bmw OLDTIMER 2800 bmw X1 bmw X3 bmw X5 bmw X6 bmw Z1 bmw Z3 bmw Z4 bmw EGYÉB bmw 216 bmw 218 bmw 220 bmw 225 bmw 228 bmw 218 bmw 430BMW hírek:Gymkhana: Premier a hétvégén a tököli reptéren BMW Simple and Clever - Az Egyszerû és az Okos BMW, Chris Pfeiffer: Trükközés a toronyban Autós hírek:WRC, Portugál Rali: Portugáliával indul a murvás sorozat Miami Nagydíj: Norris régóta várt aranya! F1-es Miami Nagydíj: Újabb sprinthétvége, ezúttal Miamiban WRC Horvát Rali: Ogier ezüsttálcán kapta az aranyérmet F1-es Kínai Nagydíj: Verstappen Kínában is nyert F1-es Kínai Nagydíj: Sprintfutammal térnek vissza Kínába WRC, Horvát Rali: A szomszédban a ralizás csúcsa F1-es Japán Nagydíj: Verstappen ismét nyeregben, ezúttal Japánban F1-es Japán Nagydíj: Tavaszi futam a Távol-Keleten WRC, Szafari Rali: Rovanpera állva maradt és nyert WRC, Szafari Rali: Csapadékos küzdelem Afrikában F1-es Ausztrál Nagydíj, Melbourne: Verstappen kiesik, Sainz nyer F1-es Ausztrál Nagydíj, Melbourne: törés-zúzás, magas szinten F1-es Szaúd-Arábiai Nagydíj:Verstappen sziklaszilárdan vezetett és nyert F1-es Szaúd-Arábiai Nagydíj: A RB, Dzsiddában is uralni fogja a címlapokat! F1-es Bahreini Nagydíj, Szahír: Verstappen folytatta F1-es Bahreini Nagydíj: Szombati futammal indul a szezon WRC, Svéd Rali: Lappié a svéd korona WRC, Svéd Rali: A hó és jég hazájában raliznak WRC, Monte-Carlo Rali: Thierry Neuville-é az arany! WRC, Monte-Carlo Rali: Új világbajnok a láthatáron? F1-es Abu-Dzabi Nagydíj: Verstappené az utolsó arany! F1-es Abu-Dzabi Nagydíj: Egy hosszú szezon lezárása WRC: Japán Rali: Fölényes Toyota siker, Evans-szel az élen F1-es Las Vegasi Nagydíj: Verstappen bankot robbantott Vegasban F1-es Las Vegas-i Nagydíj: Viva Las Vegas! WRC, Japán Rali: Mindenki nyerni akar F1-es Sao Paulói Nagydíj: Verstappen Brazíliában is hozta formáját F1-es Sao Paulói Nagydíj, Interlagos: az idei utolsó sprintverseny F1 Mexikóvárosi Nagydíj: Verstappen a csúcson, Perez a mélyben WRC, CER Rali: Neuville nyert, Rovanpera a világbajnok! F1-es Mexikóvárosi Nagydíj: Töretlen Red Bull siker Mexikóban is? WRC, Közép-Európa Rali: A Közép-Európa rali beköszön! F1-es USA Nagydíj, Austin: Verstappennek ismét csillagos ötös járt F1 Amerikai nagydíj, Austin: Elindult a levezetés F1 Katari Nagydíj, Losail: Verstappen világbajnokként nyert! F1-es Katari Nagydíj: Bajnokavatás szombaton? WRC, Chile Rali: Tanak nyert, a Toyota a világbajnok! WRC, Chile Rali: Visszatérés, három év után F1 Japán Nagydíj, Szuzuka: Az F1 a régi kerékvágásban F1-es Japán Nagydíj: Szuzukában folytatják F1-es Szingapúri Nagydíj: Sainz és a Ferrari nyert! F1-es Szingapúri Nagydíj, Marina-öböl: Éjszakai száguldás WRC, Akropolisz Rali: Rovanpera útban a vb cím felé WRC:70 éves Akropolisz Rali, extrém kihívásokkal F1-es Olasz Nagydíj: Red Bull-dupla, Ferrari a dobogón F1-es Holland Nagydíj: Max ott folytatta, ahol abbahagyta F1-es Holland Nagydíj: Maxtól maximumot várnak otthon is |
A BMW-ről:
A kezdetek A BMW elődje az 1913-ban Karl Rapp által megalapított Rapp Motorenwerke GmbH volt. Először 1917 áprilisában változtatták nevüket BMW GmbH-ra (kft.), majd egy évvel később a részvénytársasági formára váltva, BMW AG-ra. Az első üzletvezető 1942-ig Franz Josef Popp volt. A fiatal cégben Max Friz, a törekvő mérnök hamar nevet szerzett magának: 1917-ben repülőgépek számára fejlesztett olyan motort, melynek révén a magasban tapasztalt teljesítményveszteség csökkent. Ez a konstrukció annyira jól vizsgázott, hogy a porosz katonai igazgatás 2000 db-ot rendelt belőle. 1919. június 17-én egy BMW Illával elérték a 9760 méteres magassági világrekordot, de az első világháború végével és a versailles-i békeszerződés aláírásával mintha a cég vége is elérkezett volna: utóbbi ugyanis öt évre megtiltotta, hogy a BMW egyetlen akkori termékét, a repülőgépmotorokat Németország területén gyártsák. 1922-ben a főrészvényes, Camillo Castiglioni elhagyta a céget és magával vitte a BMW név jogait. A Bajor Repülőgépgyárhoz ment (Bayerische Flugzeugwerke, BFW). Ez a Nikolaus August Otto, az Otto-motor feltalálója fiának, Gustav Ottónak 1916. március 7-én bejegyzett Gustav Otto Repülőgépgyárából jött létre. E dátumot szokás a hivatalos céges történetírásban az alapítás időpontjaként megadni. Castiglioni váltásával lett a BFW-ből BMW. Az eddig BMW-nek hívott vállalatból lett a Südbremse, amit ma Knorr Bremse-ként ismerünk. Egy évvel a névváltoztatás után, 1923-ban Max Friz és Martin Stolle kifejlesztették az első motorkerékpárt, az R32-t, ezzel elkezdve egy új termelési ágazatot, a motorkerékpárok gyártását. Friznek a modell kifejlesztéséhez mindössze öt hétre volt szüksége. A mai napig megőrizték alapelvét: a boxermotort és ennek a váltóval közös egységbe szervezését. 1924-től megint gyártottak repülőgépmotorokat. Az autógyártás beindulása Eisenachban1928-ban a BMW átvette az Eisenach Járműgyár RT.-t (Fahrzeugfabrik Eisenach AG), a Dixi kisautó előállítóját és ezzel autógyártóvá vált. 1929. március 22-étől kezdte a BMW első szériaautóját gyártani a türingiaiEisenachban. A modellt 3/15 PS-nek, ill. DA2-nek hívták és a brit Austin Seven licence volt. Berlinben szerelték össze az autót egy Ambi Budd-tól szállított karosszériával, mely a szintén Austin-engedéllyel készülő Rosengartra hasonlított. 1932-ben következett az első „igazi” BMW AM1 néven (Automobilkonstruktion München Nr. 1), ez volt az első saját BMW konstrukció, mely a Dixivel szemben nagyobbnak és technikailag fejlettebbnek hatott. Az első teljesen új konstrukció az 1933-ban bemutatott 303-as volt 1,2 literes hathengeres motorral, Fritz Fiedler (1899–1972) munkája. Az 1933-tól újra jelentőssé váló repülőgépmotorgyártás mellett az autó- és motorkerékpárágazat szinte mellékessé vált. Eisenach-ban is új gyárat avattak repülőgépmotorok számára. Ennek ellenére sikerült a cégnek néhány komoly modellt összehoznia: a 326-ost (1935), a 327-est (1937) és az 1936-ban bemutatott 328-as roadstert. Különösen a 328-as volt meggyőző, konstrukciója mellett számos autóverseny, például az 1940-es Mille Miglia megnyerésével. Ez a modell alapozta meg a BMW napjainkig tartó hírnevét mint sportos autók gyártója. A briteknek annyira tetszett az autó, hogy engedéllyel Frazer-Nash néven utángyártották. Ez a cég már 1934 óta használt importált BMW motorokat. A második világháború alattA háború kitörése után a BMW teljesen a repülőgépmotorok gyártására koncentrált. Az egyik legfontosabb a többek között a Focke-Wulf Fw 190-be épített 2000 lóerős 801-es motor volt. Ezenkívül a BMW gyártott a Wehrmacht számára oldalkocsis motorokat, továbbá 1937 és 1942 között a 325-ös autómodellt. A hadsereg céljaira a Stoewer és a Hanomag cégekkel közösen könnyű személygépkocsikat (LEPKW, Leichter Einheits-PKW) állítottak elő. A háború után1945-ben a müncheni törzsgyár majdnem teljesen megsemmisült, az eisenachiüzem a Szovjetunió érdekövezetébe került. Mivel az utóbbi telephely birtokában volt minden szükséges termelőeszköznek, ezért a háború előtti típusokat azonnal tudták kínálni. A müncheni BMW nem akarta elfogadni, hogy úgy gyártsanak autókat a nevén, hogy a folyamatra nincs befolyása. Ezért 1951-ben a cég bírósági úton megtiltotta az eisenachiaknak a névhasználatot. Ezután a keletnémet járműveket EMW néven kínálták, majd a gyárat 1952-ben Állami Üzemmé (Volkseigenen Betrieb, VEB) nyilvánították. Münchenben eddig még nem gyártottak autókat, a BMW motorkerékpárok, konyhai edények és fékek gyártásával maradt fenn. Az első háború utáni modellt, az 501-es luxusautót elsősorban hathengeres, majd V8-as motorokkal gyártották. Az autó előállítása annyira költséges volt, hogy a cég minden eladott példányon négyezer márkát vesztett. További probléma volt az ötvenes évek közepétől erősen csökkenő motorkerékpárpiac. Még az 1955-ben az olasz ISO-konszern engedélyével gyártásba vett Isetta sem tudta a gyorsan erősödő pénzügyi válságot megakadályozni. A Der Spiegel 1959-ben azt írta, hogy a termelésben lévő 501-essel és az Isettával a vállalat bankigazgatóknak és napidíjasoknak készít autókat. A modellprogramból hiányoztak a középosztály számára készített autók. Válság, az önállóság elvesztésének veszélyeMiután az 1958-as és 1959-es üzleti évben a cég komoly veszteségeket könyvelt el, 1959. december 9-énkövetkezett a drámai vezetőségi ülés. A Deutsche Bank által kinevezett igazgatóság és felügyelőbizottság előterjesztett egy ajánlatot, mely szerint a BMW-t eladják a Daimler-Benz Részvénytársaságnak a kisrészvényesek kielégítése mellett. Úgy tűnt, hogy a BMW sorsa megpecsételődött, mert a Deutsche Bank a részvénytőke felét képviselte. Ekkor a személyi állományból, az üzemi tanácsokból, autókereskedőkből és kisrészvényesekből kialakuló szövetség elutasította az ajánlatot, hogy a darmstadti részvényesek, Erich Nold szénkereskedő és Dr. Friedrich Mathern frankfurti ügyvéd segítségével a társaság mérlegét megvizsgáltathassák. Ehhez elég volt a szavazatok 10%-a is. A mérleg ekkor valóban hibásnak bizonyult, hiszen az új 700-as modell fejlesztési költségeit éven belül szabálytalanul leírták. Így a cég elkerülte a felvásárlást. Talpraállás, a Glas cég átvételeA BMW független maradt, de még mindig hiányzott a keresett középosztályú modell, melynek kifejlesztésére nem volt pénz. Ekkor jelent meg a cégnél a Bad Homburg-i iparos, Herbert Quandt. Kész volt arra, hogy egy tőkekivonást követő tőkeemelés során a ki nem osztott részvényeket átvegye. Ez történt, a Quandt-csoport tőkerészesedése 60%-ra nőtt és a bankok elvesztették a befolyásukat a BMW-ben. Így, továbbá az allachi turbinaüzem eladása révén a vállalat elegendő pénzhez jutott a hiányzó típus kifejlesztéséhez. Az autónak nagy teljesítményű limuzinnak kellett lennie, mert a 60-as években a Borgward konkurenciája által keletkezett egy piaci rés. Utóbbi ugyanis Isabella modelljével egy bevált kocsit tudott kínálni ebben a kategóriában. 1962-ben mutatták be az 1500-ast, mely kezdeti nehézségek után az 1800-as és 2000-es változatokkal együtt nagy siker lett, melyet a túrakocsiversenyeken elért győzelmei csak fokoztak. A cég helyzete az 1966-ban bemutatott 02-es szériával (1602, 1802, 2002) szilárdult meg. 1967-ben átvették a dingolfingi Hans Glas GmbH-t és saját termelési központtá fejlesztették. A Glas termelési programjából néhány modellt még egy ideig továbbra is gyártottak BMW-Glas márkanéven és BMW logóval. Ezek kifutásával a Glas név eltűnt. Az 1968-ban bemutatott BMW E3 2500, később 2800, 3,0 SI nyugodt járása és menettulajdonságai miatt a szakmai közönség egyik kedvence volt . A Kuenheim-éra1970-től 1993-ig Eberhard von Kuenheim volt az igazgatóság elnöke. Ebben az időszakban a forgalom a 18-szorosára nőtt, az autógyártás a négyszeresére, a motorkerékpárgyártás a háromszorosára, az alkalmazottak száma 23000-ről 71000-re. Új telephelyek létesültek Németországban (Regensburg,Spandau), Ausztriában, Dél-Afrikában és az Egyesült Államokban. Kudarc a RoverrelA 90-es évek elején a BMW azt hitte, csak nagy gyártóként lesz képes fennmaradni a világpiacon. Azért vette át 1994-ben a brit Rover Csoportot (Rover, MG, Mini, Land Rover), hogy ne kelljen új alvázat kifejlesztenie elsőkerékhajtású modellek számára és hogy gyorsan növelni tudja kapacitását. Ez a hibás döntés komoly következményekkel járt, a BMW összesen kilenc milliárd márkát vesztett, Bernd Pichetsrieder akkori igazgatósági elnök és Wolfgang Reizle technikai igazgató pedig lemondott. A kapcsolat a Roverrel kezdettől nem volt súrlódásmentes. A még a Hondával közös vállalat által kifejlesztett termékek elöregedtek és a piacon elvesztették vonzerejüket. A kidolgozás minősége is kívánnivalókat hagyott maga után. A kissé ódivatú vonalvezetés és a Rover hiányzó imázsa következtében az eladási célokat sosem érték el. Ehhez jött még a házon belüli verseny, az 1999-ben a BMW által bevezetett X modellek (akkor még csak az X5) konkurenciát jelentettek a Land Rover számára. Mivel 1994 és 2000 között az angol font harminc százalékkal felértékelődött a német márkával szemben, a Rover veszteségei erősen megnőttek. Ezen okokból a BMW 2000. március 16-án behúzta a vészféket és befejezte a Rover projektet. Az MG-t szimbolikus öt fontért adták el egy brit befektetői csoportnak. Mivel az új Range Rover fejlesztése már befejeződött, a Land Rover már lényegesen több pénzért lett a Fordé. A BMW Csoport csak a Mini névhez kapcsolódó jogokat tartotta meg. Vélemények a BMW-ről
|