[2]A Daimler AG eltökélt célja, hogy jelentõs mértékben csökkentse haszonjármûvei fogyasztását és károsanyag-kibocsátását. „Shaping Future Transportation” címmel útjára indított kezdeményezése alkalmából 2007. november 12-én 16 darab alternatív hajtású ill. alternatív üzemû tehergépkocsit és autóbuszt mutatott be a Daimler Trucks és a Daimler Buses a stuttgarti Mercedes-Benz Múzeumban. A Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion és Thomas Built Buses gyártmányú modellek részben világpremierjüket ünneplik, részben már szolgálatot teljesítenek a vállalat különbözõ ügyfeleinél. Az alternatív hajtási rendszerek között központi szerepet játszik a hibridtechnika, amelynek segítségével akár 30 %-kal csökkenthetõ a haszonjármûvek gázolajfogyasztása.
Az eddigiekben készült közel 1500 darab Orion-hibridbusznak, több mint 100 darab Freightliner-jármûnek, valamint 200 darab Fuso-tehergépkocsinak és -autóbusznak köszönhetõen a világ elsõ számú hibrid haszonjármû gyártója a Daimler. Ha ehhez a mennyiséghez hozzávesszük a Mercedes-Benz 1500 darab földgázüzemû tehergépkocsiját és autóbuszát is, akkor megállapítható, hogy a világon idáig a Daimler szállította ki a legtöbb környezetbarát haszonjármûvet.
Andreas Renschler, a Daimler AG igazgatótanácsának tagja és a Daimler Trucks vezetõje a rendezvény kapcsán elmondta: „A haszonjármûvek a gazdasági fejlõdés és a globalizáció mozgatórugói. Éppen ezért a világ elsõ számú gyártójaként arra törekszünk, hogy még tisztább és gazdaságosabb modellekkel szolgáljuk ki ügyfeleinket.” „A ’Shaping Future Transportation’ kezdeményezés jól mutatja, hogy nagyon komolyan vesszük az ügyfeleinkkel és a környezettel szembeni felelõsségünket. Amellett, hogy kiterjed a Daimler Trucks és a Daimler Buses részeként mûködõ márkák alternatív hajtási módozatokra és üzemanyagokra vonatkozó, világszerte összehangolt kutató- és fejlesztõ tevékenységére, egyértelmûen jelzi, hogy a Daimler környezetbarát haszonjármûvei nem prototípusok, hanem valós, üzemeltetésben lévõ jármûvek.” – tette hozzá Andreas Renschler.
[4]A Daimler további haszonjármûveken és térségekben kívánja meghonosítani az alternatív hajtási módozatokat, különös tekintettel a hibridtechnikára. A Freightliner az elkövetkezõ 3 évben 1500 darab M2 Hybrid tehergépkocsit és a Thomas Built Buses iskolabuszának hibridváltozatát fogja gyártani Észak-Amerikában. Japánban hamarosan piacra kerül a Mitsubishi Fuso Aero Star Eco Hybrid második generációja. Európában, azon belül is Németországban, Franciaországban és Csehországban 2008-ban veszi kezdetét az elsõ Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybridek kiszállítása. Ezzel egy idõben tíz darab Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid kezdi meg próbaüzemét angliai ügyfeleknél. 2009-tõl pedig sorozatgyártásban fog készülni a Mercedes-Benz által bemutatott Citaro G BlueTec Hybrid háromtengelyû csuklós autóbusz.
[1]A tehergépkocsikat és autóbuszokat a hibridtechnika miatt alacsonyabb fogyasztás jellemzi, amely a kipufogógázban lévõ káros anyagok és szén-dioxid mennyiségének csökkenését is maga után vonja. A fentiekkel párhuzamosan alternatív üzemanyagokkal is folytat kísérleteket a Daimler az ásványi eredetû energiahordozók készleteinek védelme érdekében. A természetes utánpótlású nyersanyagokból elõállított üzemanyagok közül fõleg a növényi olajokból hidrogénezett fajtáknak (HVO), hosszabb idõtávlatban pedig a BTL-nek (Biomass to Liquid) tulajdonítanak nagy jelentõséget a Daimler AG haszonjármû-szakértõi. A vállalat az OMV céggel és két ügyfelével (DHL és SSB-Stuttgart) flottaméretekben próbálja ki a HVO-t Mercedes-Benz tehergépkocsikon és autóbuszokon.
Tíz évvel ezelõtt mutatta be a Mercedes-Benz az elsõ olyan tehergépkocsikat, amelyek biodízellel (FAME) tudnak üzemelni. Legalább ennyi ideje kínál ügyfeleinek a márka földgázüzemû (CNG) autóbuszokat és közterület-fenntartó jármûveket.
Mára ultramodern szerkezetekké fejlõdtek a Daimler dízelmotorjai. Még hosszú évekig ezek fogják szolgáltatni a haszonjármû-hajtásrendszerek alapját. Egyre tisztábbak és erõsebbek, ezzel is bizonyítván a bennük rejlõ lehetõségeket. 1990. óta átlagosan jóval több, mint 90 %-kal csökkent a korom- és nitrogén-oxid kibocsátásuk. A Mercedes-Benz BlueTec-rendszerû dízelmotorral szerelt tehergépkocsijai és autóbuszai nemcsak környezeti, hanem gazdasági hasznot is hajtanak üzemeltetõiknek, ugyanis a BlueTec-technológia bevezetésével együtt drasztikusan csökkent a jármûvek fogyasztása, amely a kamionok esetében egyenként kb. évi 2000 literrel, ami több mint 5 tonna CO2-megtakarítást jelent éves szinten. „Más jármûfajtákhoz képest és a szállítási teljesítményre vetítve a Daimler kínálatában az ’egyliteres autó’ gondolata már régóta reális – mondta Andreas Renschler.
Fogyasztáscsökkentõ hatása révén újabb lépést szemléltet a hibridtechnika a nulla károsanyag-kibocsátású tüzelõanyag-cellás hajtás gazdaságos megvalósítása felé vezetõ úton. A hibridjármûvek kétfajta hajtási módozatot: az egyik a villanymotor, amelyet a fékezéskor felszabaduló és az akkumulátorokba visszatáplált villamos energia tart mûködésben. A másik a dízelmotor, amely a villanymotor kisegítõ funkciójának köszönhetõen kisebb és könnyebb kivitelben is képes ugyanolyan menetteljesítményeket szavatolni.
[3]A tehergépkocsik esetében az ún. „párhuzamos” hibridhajtásra esett a Daimler AG választása. Ennél a villanymotor a hajtáslánc részét képezi, és a dízellel együtt adja le a teljesítményét. A buszok ellenben használatuk sajátosságai miatt soros hibridhajtással készülnek. Itt a közvetlenül a dízelmotorhoz kapcsolt generátor látja el árammal az elektromos hajtómotorokat. A Mitsubishi Fuso és a Mercedes-Benz hibridbuszainál ráadásul minden segédberendezés elektromos mûködésû, ami lehetõvé teszi, hogy bizonyos ideig tisztán villanyüzemben haladjon a jármû a legcsekélyebb mennyiségû károsanyag kibocsátása nélkül. A Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid újszerû kerékagymotoros koncepciója a „Zero Emission Vehicle” megvalósításához szükséges technológia-váltást készíti elõ: késõbbi generációjánál elvileg már csak tüzelõanyag-cellákkal kell felváltani a dízelmotort és a generátort – az elektromos részegységek már most megfelelnek a jövõbeni követelményeknek.
A világ legnagyobb szabású gyakorlati tesztjén 30 darab Mercedes-Benz Citaro bizonyította az üzemanyag-cellás hajtástechnológia hétköznapi alkalmasságát. Több mint 125 000 órát üzemeltek, és ezalatt összesen több mint kétmillió kilométert tettek meg. Ahhoz, hogy sorozatban is gyártani lehessen a rendszert haszonjármûvekhez, jelentõsen meg kell növelni az üzemanyag-cella élettartamát, és számottevõen csökkenteni az elõállítási költségeit. Ez várhatóan még sokáig nagy kihívást fog jelenteni a fejlesztõknek. Másfelõl egyelõre nincs kiépítve az általános elterjedéshez szükséges hidrogénellátó rendszer.
Mivel a hibridek jelenleg egyharmadával drágábbak, mint a hagyományos dízelmotorral szerelt jármûvek, gazdasági szempontokon fog múlni, hogy mennyire kedvezõen fogadják majd õket a felhasználók. Annak ellenére, hogy a hibridtechnika az általa elérhetõ üzemanyag-megtakarítás révén összességében jókora elõre lépést szemléltet gazdaságossági szempontból, bevezetése – legalábbis a kezdeti idõszakban – elképzelhetetlen állami segítség nélkül. Az USA és Japán példája azt mutatja, hogy ilyen támogatással igenis sikerre vihetik az alternatív hajtási módozatok. Európában egyelõre nem tudnak hasonlóval számolni az „Hosszú távon csak akkor mûködik a környezetvédelem, ha gazdasági elõnye is származik belõle a felhasználónak”. – zárta beszédét Andreas Renschler. /Autósoldalak.hu/
|
